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filecoin矿机(www.ipfs8.vip):苹果“造车”的最终目的:不需要人来驾驶,不排废气

admin2021-05-2428

划重点

腾讯科技讯 5月23日新闻,现在汽车基本上正朝着“带轮子的智能手机”偏向转变,因此苹果实验进军这个领域也就无独有偶了。自汽车行业降生以来,其首次重大转变是从内燃机转向电机,后者涉及机械部件要少得多。现在,第二次转变正在举行中,即向自动驾驶未来迈进。

一个世纪以来,汽车始终是能够相互操作的机械系统,包罗发念头、变速器、传动轴以及刹车等系统。随着这些机械的生长,电子传感器和处置器被引入以协助机械系统,但关于汽车的大看法险些没有改变。其效果是,装有数十或数百个专用微芯片的汽车相互之间仍无法攀谈。

既然汽车制造商正在转向电机、庞大的娱乐系统和自顺应巡航控制等功效,汽车就需要中央盘算机来控制所有这些器械。那么,为何不能用盘算机控制汽车上的所有系统呢?在硬件层面,这可能只是意味着用更少的芯片处置更多的汽车功效。然而,这对未来的汽车将具备哪些能力、汽车制造商将若何赚钱,以及谁将在一个我们今天还无法辨识的全球汽车行业中生计和生长有着深远的影响。

苹果内部没有人透露其详细设计,但该公司多年来始终在思量在汽车业占有一席之地,花巨资招聘成百上千人,然后在优先事项发生转变时作废他们的角色,险些同样迅速地招聘其他拥有类似手艺的工程师,然后开除不合适的工程师,所有这些都是为了实现一个仍然神秘的最终愿景。

苹果最近还与包罗韩国现代汽车公司在内的汽车制造商就确立潜在的制造互助同伴关系举行了联系,但随后谈判以失败了结。苹果很可能一如既往地举行实验,直到或除非它找到了其以为比其他任何人都做得更好的器械。

凯捷工程德国公司(Capgemini Engineering Germany)的手艺和创新总监彼得・芬特尔(Peter Fintl)示意:“我们在供应链中看到了足够多的反馈,我们知道苹果真的在观察汽车工程和汽车制造的每个细节,但没人知道苹果缔造的是汽车、手艺平台抑或是移动服务。”凯捷工程德国公司是一家跨国公司的子公司,与数十家汽车制造商和零部件制造商有互助关系。

包罗英特尔、英伟达、华为、百度、亚马逊以及谷歌母公司Alphabet在内的许多其他科技公司,也正在进军通常对照守旧、利润率相对较低的汽车及其零部件领域。与此同时,福特、通用汽车、丰田、戴姆勒以及民众等传统汽车制造商,加上博世(Bosch)、ZF和麦格纳(Magna)等汽车供应商,也都试图像这些科技公司那样行动起来。

基本上,每家公司都在把重点转移到软件上,并通过疯狂地招聘来实现这个目的。在已往的一年里,险些所有主要的汽车公司都在广告中示意,希望招聘更多的软件开发职员。例如,民众在2019年3月宣布,将在其手艺开发团队中增添2000人。同时,该公司已经雇佣了数千名软件工程师。

丰田汽车公司旗下的风险投资基金丰田AI Ventures董事总司理吉姆・阿德勒(Jim Adler)示意:“软件正在吞噬天下,汽车将成为下一个目的领域。”

从硬件到软件

咨询机构麦肯锡(McKinsey)合资人、汽车软件和电子部件专家约翰尼斯・德希曼(Johannes Deichmann)示意,现在最庞大的汽车里有多达200台盘算机,它们异常伶俐,足以控制从发念头、自动刹车系统到空协调仪表盘娱乐系统等。这些盘算机由林林总总的供应商制造,往往运行专有软件,这使得纵然是汽车制造商也基本上无法接见它们。

这种模块化在某种水平上是个好主意,好比在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时,通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷盘算机是若何事情的吗?然而,戴希曼以为,这些自行其是的处置器激增导致了不能连续的庞大性。

正如你可能想象的那样,特斯拉在推动汽车业走向新偏向方面施展了主要作用。总部位于加州帕洛阿尔托的汽车软件初创公司Apex.ai首席执行官简・贝克尔(Jan Becker)说,自首款Model S降生以来,特斯拉率先用少数更壮大的盘算机取代了数百台小型盘算机。已往需要专用微芯片的系统现在改为在单独的软件模块中运行。

贝克尔弥补说,这就是为什么特斯拉可以通过“空中更新”为其车辆增添新功效的缘故原由。想要更快的加速、更远的续航里程、增强的自动驾驶系统或者仪表盘内娱乐系统吗?特斯拉已经证实,他们只需升级一次软件即可。这与我们期待的移动装备软件连续更新的模式异常相似。

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紧随厥后的是,汽车制造商正争先恐后地开发或委托开发他们自己的全车操作系统。凯捷工程德国公司的芬特尔说,这个领域仍然敞开着大门。英伟达提供其Drive OS;民众和戴姆勒已经宣布,他们和特斯拉一样,正在自力举行开发事情,谷歌正通过其Android Auto OS示意自己正在更深入地进入汽车领域。

到现在为止,福特仍然专注于仪表盘内娱乐和导航功效,但该公司最近宣布,从2023年起,它将在中国以外销售的所有车型显示屏上使用Android系统,包罗刚刚宣布的福特F-150闪电(Ford F-150 Lightning),并将使用谷歌来辅助治理从其车辆网络的数据流。通用汽车公司也在其全电动悍马中使用Android系统。

这就是苹果可能需要做出艰难决议的地方:虽然它有时机运用其重大的软件和芯片制造专业知识,为出价最高的竞标者确立下一代平台,但该公司倾向于为自己的品牌制造产物,而不是为其他公司制造零部件。此外,英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达和其他公司,已经在实行成为汽车制造商的供应商战略。

德勤(Deloitte)汽车研究主管瑞安・罗宾逊(Ryan Robinson)示意,制造和交付成千上万辆汽车(更不用说数百万辆)以及确保其平安性的伟大庞大性和成本,正是云云多的科技公司选择与汽车公司互助而不是试图自己制造汽车的缘故原由。

只管剖析师多年来始终在展望,大型汽车制造商将短期内收购特斯拉。但事实证实,电动汽车更多的是关于软件的,而不是硬件。而且,汽车制造商还不善于开发今天的汽车和司机所需要的那种软件。民众去年6月决议,只管经由多年的开发,但由于其软件尚未准备停当,该公司不得不推迟旗舰电动汽车的首次亮相时间。

苹果入场

麦肯锡汽车软件和电子部件专家戴希曼说:“一家著名的水果公司是否会加入这场游戏,这是汽车行业的一大谜团。”

苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay In-Dash界面,但它仅限于娱乐和导航等功效,与真正的车辆操作系统所需的更深条理的集成和功效无关。苹果在设计智能汽车所需的微芯片和传感器方面也显示出了伟大的潜力,只管现在这些芯片和传感器主要用在iPhone、iPad和Mac电脑上。苹果没有回复置评请求。

苹果可以为整辆车构建操作系统,并在自己的硅片上运行。但该公司追求在任何可能的情形下举行垂直整合,以控制用户体验的方方面面。因此,问题是:汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时看待AT&T那样看待自己吗?另有当它推出iTunes时对音乐公司的影响。苹果一举扭转下场势,控制了伟大的市场和我们生涯的主要部门。

今年2月,苹果与韩国现代汽车公司的互助谈判破碎,这可能是由于现代汽车忧郁被并入苹果生态系统下。之后,日产立刻发出信号,示意可能愿意与苹果互助。

若是说地球上有一家科技公司有足够的资源可以单打独斗,重新最先打造新的汽车制造商,那无疑就是苹果。但没有迹象解释这是该公司的目的。若是特斯拉是这条蹊径的典型代表,我们不清晰苹果高管为什么愿意忍受这条蹊径上所需的制造、测试和服务能力建设的曲折历程。

若是不太可能为其他汽车制造商的汽车提供智能,并与特斯拉和其他所有电动汽车初创公司直接竞争,那么苹果仍有另一个选择。随着汽车业逐步向自动驾驶出租车服务迈进,苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软件和硬件方面的锲而不舍,可能解释其耐久雄心。一家苹果移动公司,而不是苹果汽车,是否才是最有意义的呢?

通用汽车公司旗下Cruise、亚马逊的Zoox和许多其他公司已经在沿着这条蹊径前进。但由于现在还没有这样的自动驾驶出租车服务,除了Waymo在亚利桑那州举行的有限的实验之外,苹果有可能缔造出完全由其控制的器械,同时也为日产等苦苦挣扎的汽车制造商提供可观的分外收入。

戴希曼说,苹果和其他公司可以设计和委托生产自己品牌的汽车,并作为他们提供的服务的一部门举行运行,而不需要在这些汽车上找到现实制造商的踪迹。事实,苹果不是一家电子产物制造商。事实上,苹果把所有的制造营业都外包给了富士康,尔后者恰巧正在构建自己的汽车制造能力。

相反,苹果首先是一家以客户为中央的公司,行使手艺能力开发富士康等承包商现实制造的产物。巧合的是,深挚的手艺专长正是苹果实现向导者的愿景。由于实现全自动驾驶被证实比任何人预期的要困忧伤多,苹果可以有足够的时间开发自己的服务。

苹果很有可能在研发电动汽车上投入数十亿美元,却从未宣布过一款产物,或者它提供的产物或服务以失败了结。交通运输可能在局限和庞大性上与小我私人和移动盘算截然差异,以至于乐成的唯一途径是通过那种苹果并不为人所知的大规模互助。

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